Der Fernbahntunnel-Frankfurt

Die DB Netz AG, Infrastrukturprojekte Mitte in Frankfurt startete mit einer Machbarkeitsstudie am 28.6.2021 ein neues großer Projekt im Rahmen der Strategie Deutschland-Takt:

( www.fernbahntunnel-frankfurt.de)

Dabei wurde untersucht, wie die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Frankfurt, welcher eine zentrale Rolle im Schienenverkehr Deutschlands spielt so erhöht werden kann, dass die Ziele der Bahn, bis 2030 doppelt so viele Fahrgäste wie 2019 umweltfreundlich ans Ziel zu bringen, realisiert werden können.

So muss im Bahnknoten Frankfurt die Kapazität für Nah- und Fernverkehr im Zulauf auf den Hauptbahnhof um rund 20 % von 1200 Zugfahrten in 2020 auf ca.1500 Zugfahrten in 2030 gesteigert werden.

Dabei werden für den Mehrverkehr zusätzliche Gleise vom östlichen bis zum westlichen Zulauf und Bahnsteige im Frankfurter Hauptbahnhof benötigt, was einem Bedarf von 4 zusätzlichen Bahnsteigen und zwei zusätzlichen Gleisen im östlichen Zulauf entspricht.(Kapazitätseffekt + 20 Prozent).

Die Fragestellung der Machbarkeitsstudie war nun, wie lassen sich die Maßnahmen im Knoten Frankfurt umsetzen?

Dabei war schnell klar, dass Ein oberirdischer Bau der zwei zusätzlichen Gleise und der vier Bahnsteige aufgrund der engen Bebauung im Frankfurter Süden und am Hauptbahnhof nicht sinnvoll möglich ist und nur 5 Prozent Kapazität bringt.

Deshalb schafft der Fernbahntunnel die benötigte zusätzliche Infrastruktur (+ 20 % unterirdisch) und ist städtebaulich und auch im Hinblick auf bauzeitliche Einschränkungen die beste Lösung.

Dabei wurden drei Korridore Nord, Mitte und Süd im Rahmen der Machbarkeitsstudie erarbeitet und bewertet.

Innerhalb der drei Korridore wurden 194 Varianten entwickelt die auf 6 Hauptvarianten reduziert wurden.

Der mittlere Korridor wurde aufgrund des Frankfurter Hochhausriegels mit seinen ca. 50 m tiefen Gründungen und Lastausbreitungsbereichen ausgeschlossen.

Technische Zwangspunkte:

Es existiert kein für eine technisch machbare Lösung ausreichend breiter Korridor zwischen
den vorhandenen Tiefgründungen der zahlreichen Hochhäuser im Verlauf des westlichen Anlagenrings sowie dem Theatertunnel und unterhalb des Tunnels der A-Strecke der Frankfurter U-Bahn (Linien U1/2/3/8)
Der Nordkorridor wurde aufgrund technischer Zwangspunkte (vorhandene Bahntunnel und Bebauung) und verkehrlicher Nachteile ausgeschlossen.S-Bahn-Station Hauptbahnhof und Tunnelstammstrecke stellen eine bautechnische Barriere dar
Stationslage weiter westlich und tiefer und damit längere Laufwege für Fahrgäste im Vergleich
zum Südkorridor (tiefere Lage Station Nordkorridor wegen Unterfahrung des vorhandenen U-Bahntunnels mit zwei Untergeschossen am Hauptbahnhof erforderlich).
Längere Tunnelstrecke mit engeren Gleisradien führt zu längeren Fahrzeiten im Vergleich zum Südkorridor
Keine sinnvolle Doppelanbindung der nord- und südmainischen Strecke möglich (nur nordmainisch)

Deshalb fokussieren sich alle weiteren Untersuchungen auf den südlichen Korridor.

Vorteile Südkorridor:

Keine unterirdischen Barrieren des Hochhausriegels und weniger Zwangspunkte (vorhandene S- und U-Bahntunnel)
Optimale Anbindung an süd- und nordmainische Anschlussstrecken möglich (Doppelanbindung)
Schnellste Fahrzeit und Fahrkomfort aufgrund kurzer Tunnelstrecke mit ausreichend großen Trassierungsradien
Weniger Konflikte und Hindernisse beim Bau der neuen unterirdischen Station im südlichen Bereich des Hauptbahnhofs
Weniger Behinderungen des Bahnverkehrs beim Bau der unterirdischen Station aufgrund der südlichen Lage
Der Fernbahntunnel mit einer Doppelanbindung der nord- und südmainischen Strecke erfüllt alle verkehrlichen Ziele

Ergebnisse der verkehrlichen Betrachtung:

Die prognostizierten 1.500 Züge können durch den Fernbahntunnel und die neue Station abgefahren werden (bis zu 12 Zügen pro Stunde und Richtung im Fernbahntunnel).
Mit einer Doppelanbindung der nord- und südmainischen Strecke besteht eine maximale betriebliche Flexibilität für die Führung der Züge im östlichen Zulauf auf Frankfurt Hauptbahnhof (Vermeidung Konflikt Fern- und Nahverkehr).
Mit der Doppelanbindung wird eine einseitige Anbindung der südmainischen Strecke und damit ein kostenintensiver weiterer Ausbaubedarf zwischen Offenbach-Hanau (enge Bebauung) vermieden.

Im Ergebnis der Machbarkeitsstudie ergibt sich eine südliche Lage der neuen unterirdischen Station am Hauptbahnhof.

Vorteile der südlichen Stationslage:

Mehr Platz für den Bau der zusätzlichen unterirdischen Station Frankfurt Hbf Tief
Geringste Beeinträchtigungen des Bahnbetriebes am Hauptbahnhof während der Bauzeit
Keine S-Bahn-Station „im Weg“ und U-Bahnstation einfacher unterfahrbar
Kürzere Laufwege für die Fahrgäste im Bahnhof zwischen oberirdisch und Tief
Beste Einbindung in den südlichen Korridor(Technik, Trassierung, Fahrzeit)

Visualisierung für eine mögliche Ausführung der zukünftigen Station am Beispiel des Stationstyp A (analog Film)

Fazit:

Die Machbarkeitsstudie zeigt, dass der Fernbahntunnel die beste Lösung für Deutschland und das Rhein/Main-Gebiet ist.

Vorteile des Fernbahntunnels:

Die Verkehrlichen Ziele von mindestens 20 % mehr Kapazität und 7–8 Minuten schnellere Fahrzeit sowie des prognostizierten Mehrverkehrs, können mit dem Fernbahntunnel (mit Doppelanbindung) erreicht werden.
Der südliche Korridor stellt die verkehrlich und technisch beste Variante dar und ist Grundlage für die weitere Planung
Der Fernbahntunnel ist städtebaulich die beste Lösung im Hinblick auf die enge oberirdische Bebauung und vermeidet Wohnraumverlust
Der Fernbahntunnel führt aufgrund seines hohen Tunnelanteils zu geringen bauzeitlichen Einschränkungen für Mensch und Verkehr und schont die Umwelt
Der Kostenrahmen Bundesverkehrswegeplans von 3,6 Mrd. € (heutiger Preisstand) wird eingehalten.

Der unterirdische südliche Korridor mit Doppelanbindung stellt die Planungsgrundlage für die weiteren Projektphasen dar.

Der zeitliche Rahmen soll dabei wie folgt ablaufen:

2021 Projektstart

Ab 2022 Planung

Bis 203X Abschluss Planung

203X Baubeginn

204X Inbetriebnahme

https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/filme-animationen.html

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